Kanonenbahn (von Berlin ins französische Metz)

[Stefan Steu]

In den 1870er Jahren wurde aus "militärstrategischen Gründen" fernab der Ballungsräume eine 805 km lange Eisenbahnstrecke von Berlin nach Metz in Elsass-Lothringen gebaut. Metz gehörte damals zum Deutschen Kaiserreich, da nach dem Deutsch-Französischen Krieg 1870/1871 Frankreich Elsaß-Lothringen an Deutschland hatte abtreten müssen. Die Strecke verläuft so:

Berlin-Charlottenburg–Berlin-Grunewald
Berlin-Grunewald–Sandersleben
Sandersleben–Hettstedt
Hettstedt–Blankenheim
Blankenheim–Nordhausen
Nordhausen–Leinefelde
Leinefelde–Silberhausen Trennungsbahnhof
Silberhausen Trennungsbahnhof–Eschwege
Eschwege–Niederhone
Niederhone–Malsfeld
Malsfeld–Treysa (alter Bf)
Treysa (alter Bf)–Kirchhain
Kirchhain–Marburg
Marburg–Lollar
Lollar–Wetzlar
Wetzlar–Weilburg
Weilburg–Limburg
Limburg–Nassau
Nassau–Bad Ems
Bad Ems–Hohenrhein (Niederlahnstein)
Hohenrhein (Niederlahnstein)–Koblenz
Koblenz–Ehrang
Ehrang–Diedenhofen
Diedenhofen-Metz

Die Deutsche Bundesbahn konnte mit der Strecke später nicht viel anfangen, da sie wie gesagt absichtlich fern ab der Knotenbahnhöfe verlief, um nicht von anderen Zügen gestört zu werden, und so stellte man den Betrieb teilweise ein, teilweise fahren hier noch regulär Züge, etwa auf der Moselstrecke. Auch die deutsche Teilung hat die Bahnstrecke unterbrochen. Viele Bahnhöfe, Strecken, Tunnel und Brücken sind verlassen. Kennt jemand die Kanonenbahn oder Teile davon? Ich verstehe nicht ganz welche militärstrategischen Gründe dazu geführt haben, daß man so eine Strecke baut? Die Kanonen oder Panzer waren doch nicht alle in Berlin und hätten dann nach Metz transportiert werden müssen. Schon damals wurde die Strecke kaum benützt. Warum wurde die Strecke dann gebaut? Nur aus symbolischen Gründen?

[Nemere]

Ich verstehe nicht ganz welche militärstrategischen Gründe dazu geführt haben, daß man so eine Strecke baut? Die Kanonen oder Panzer waren doch nicht alle in Berlin und hätten dann nach Metz transportiert werden müssen. Schon damals wurde die Strecke kaum benützt. Warum wurde die Strecke dann gebaut? Nur aus symbolischen Gründen?

Die Bahnstrecke war ca. 1882 weitgehend fertiggestellt. Damals hat man mit dieser Bahn garantiert keine Panzer transportiert, da gab es noch nicht mal diesen Begriff.

Nach 1871 war der potentielle Hauptgegner des Deutschen Kaiserreichs die Republik Frankreich. Die deutschen Truppen hätten also im Falle eines Krieges mit der Masse im Westen aufmarschieren müssen. Im Osten bestand dagegen damals dank der klugen Politik Bismarcks (Rückversicherungsvertrag 1887!) kaum die Gefahr eines Konflikts mit Rußland.
Aufmarsch im Westen hieß damals Aufmarsch in Elsaß-Lothringen.

Die Kanonenbahn diente also vor allem dazu, die deutschen Truppen an die „Westfront“ zu bringen. Man hatte in Auswertung des Aufmarsches 1870 doch einiges an Problemen mit den teilweise sehr umständlich und nach rein privatwirtschaftlichen Gesichtspunkten verlaufenden Eisenbahnlinien erkannt. Metz als Endpunkt deswegen, weil die Festung Metz bereits ab 1871 zu einer der damals stärksten deutschen Festungen ausgebaut worden war. Zitat aus einer damaligen Weisung des Kriegsministeriums: „Die Festung soll innerhalb des Bereiches ihrer Kanonen einer ARMEE eine gesicherte und ungehinderte Bewegung nach allen Richtung gestatten.“

Zum Zeitpunkt des Baus dieser Kanonenbahn gab es auch noch keinen „Schlieffenplan“, der im Westen einen Vormarsch durch Belgien und Luxemburg vorsah. Dieser entstand erst 1905 und änderte natürlich die Aufmarschpläne im Westen radikal. Elsaß-Lothringen war dann nur noch „Schild“ und sollte auf die Festungen Metz und Straßburg einen Vorstoss französischer Truppen nach Südwest-Deutschland verhindern. Das „Schwert“ wurde nach Norden verlagert, mit dem berühmten Satz Schlieffens „Macht mir den rechten Flügel stark“, der einen Vormarsch durch das neutrale Belgien vorsah. Dafür musste dann die Masse der Truppen im Raum AACHEN – KÖLN – KOBLENZ – TRIER konzentriert werden, was die Kanonenbahn in ihrer südlichen Endstrecke entlastete.

Zur tatsächlichen strategisch-operativen Nutzung dieser Bahnstrecke steht einiges bei:
Wolfgang Klee: Die Kanonenbahn Berlin – Metz. Stuttgart 1998.

Es gab / gibt noch mehrere Bahnstrecken, die nach 1870 aus rein militärischen Gründen wegen des Aufmarsches gegen Frankreich gebaut wurden und im Sprachgebrauch teilweise auch als „Kanonenbahn“ bezeichnet werden, allerdings sind diese deutlich kürzer als die hier zur Diskussion stehende. Beispiele wären die Wutachtalbahn im Schwarzwald, die Glantalbahn in der Rheinpfalz oder in Unterfranken die Werntalbahn.

Literatur zum Komplex Eisenbahn und militärische Planungen bis 1918:
Bremm, Klaus-Jürgen: Armeen unter Dampf. Die Eisenbahnen in der europäischen Kriegsgeschichte 1871- 1918. Hövelhof 2013.
Großer Generalstab (Hrsg.): Der Eisenbahn-Aufmarsch zum deutsch-französischen Kriege 1870/71, Berlin 1897.
Reichsverkehrsministerium (Hrsg.): Die deutschen Eisenbahnen 1910 – 1920, Berlin 1923.
Salewski, Michael: Moltke, Schlieffen und die Eisenbahn, In: Foerster, Roland (Hrsg.): Generalfeldmarschall von Moltke - Bedeutung und Wirkung (Beiträge zur Militärgeschichte, 33), München 1991, S. 67 - 88.

[Stefan Steu]

Vielen Dank für die ausführliche Antwort! Die Kanonenbahn und ihre Geschichte und was heute noch da ist, ist wirklich sehr interessant, auch gibt es dort wenn ich mir aktuelle Fotos der stillgelegten Strecken anschaue eine gewisse Eisenbahn-Romantik, die sonst kaum mehr vorhanden ist

[klaus_erl]

Die Bahnstrecke war ca. 1882 weitgehend fertiggestellt. Damals hat man mit dieser Bahn garantiert keine Panzer transportiert, da gab es noch nicht mal diesen Begriff.

Bisschen Korinthenkacken. Den Begriff gabs schon, aber in völlig anderem Zusammenhang, z.B. im Wort "Panzerschiff" (dieses Wort wurde zwischen den Weltkriegen wiederverwendet).

Auch wenn die als Kanonenbahn bezeichnete Strecke von Berlin nach Metz lief heißt das nicht, dass alle Truppen von Berlin nach Metz gefahren wurden. Die Strecke hatte ja durchaus jede Menge Anschlüsse an das bestehende Eisenbahnnetz. Sie war also mehr ein Rückgrat für den Militärtransport, dem die Züge aus dem sonstigen Eisenbahnnetz zuflossen und von dem aus sie sich im sonstigen Netz wieder verteilten. Sie sollte auf langer Strecke möglichst Probleme vermeiden, die sich im sonstigen Netz ergaben, wie z.B. starke Steigungen, zu kurze Ausweichgleise, Notwendigkeit zum Wechsel der Fahrtrichtung mit Zeitverlust und langer Gleisbelegung (deshalb auch diverse Verbindungskurven) etc.

Einige Kriterien kann man auch gut an der Wutachtalbahn ("Sauschwänzlesbahn"), die von Nemere schon erwähnt wurde, und der nicht mehr existenten Wehratalbahn erkennen. Die Trassierung ist extrem aufwändig und umwegig mit Schleifen und einer Kreiskehre, um die Steigung in dem schwierigen Gelände der Schwarzwaldausläufer zu begrenzen. Die Ausweichgleise in den Unterwegsstationen sind für eine derart ländliche Bahnlinie extrem lang, eben bemessen auf die damaligen Militärzüge aus einigen Personenwagen für die Offiziere, vielen geschlossenen Güterwagen für Mannschaften und Pferde und einigen Niederbordwagen für den Fuhrpark.
Bei dieser Bahnstrecke mag man auf den ersten Bliick überlegen, was sie überhaupt sollte, gab es doch die weitgehend ebene Hochrheinbahn. Diese führt aber durch den Schweizer Kanton Schaffhausen, wo wohl die Durchfuhr von Militärzügen nicht geduldet worden wäre, die Wutachtalbahn erlaubt diesen Abschnitt zu meiden. Im weiteren Verlauf führt sie in Basel nochmal über Schweizer Gebiet, woführ es dann als Umgehung die Wehratalbahn von Säckingen nach Schopfheim zur Wiesentalbahn und die Verbindung von Lörrach nach Weil am Rhein und weiter über eine heute nicht mehr existente Rheinbrücke aufs Elsässische Ufer gab.

Klaus

[klaus_erl]

Einen Absatz hab ich wohl versehentlich wieder gelöscht, leider kann ich den Beitrag nicht mehr bearbeiten. Also als Nachtrag:

Bei der Kanonenbahn Berlin-Metz muss man weiterhin bedenken, dass es in Preußen lange Zeit keine Staatsbahn gab. Nicht nur war das Netz nach privatwirtschaftlichen Gesichtspunkten gebaut, es setzte sich aus vielen von unterschiedlichen Privatunternehmen betriebenen Teilnetzen zusammen, von denen jedes seine eigenen Betriebsvorschriften und Verwaltungsprozeduren hatte. Eine staatliche Militärbahn erlaubte, sich davon zumindest auf dem Hauptzuglauf unabhängig zu machen. Nun setzte aber ungefähr parallel zum Bau die Verstaatlichung dieser Gesellschaften ein, was dann dazu führte, dass auf Teilstrecken mit tauglicher Parallelinfrastruktur entsprechend der jetzt geringeren Bedeutung der Vollausbau mit zweitem Gleis, ausgedehnten Bahnhofsanlagen, Verbindungskurven etc. unterblieb.

Klaus

[Nemere]

Hinsichtlich der Marine hast Du natürlich Recht.

Das erste deutsche Panzerschiff deutscher Marinen dürfte die „Arminius“ gewesen sein, in Dienst gestellt 1865. Damals war man sich über die Bezeichnung solcher Schiffe in Deutschland noch nicht einig, so dass man es als „Panzerfahrzeug / Turmschiff“ oder auch „Panzerfahrzeug / Kuppelschiff“ laufen ließ.
Auch Panzertürme in den Festungen kamen nach 1870 langsam auf, so erhielt die bayerische Haupt- und Landesfestung Ingolstadt zwischen 1879 und 1882 zwei Panzertürme mit je zwei 15-cm Ringkanonen.
Bei den Schiffen gab es dann Panzerfregatten, Panzerkanonenboote, Panzerschiffe, Küstenpanzerschiffe usw. In der Reichsmarine der Weimarer Republik tauchte der Begriff wieder 1931 bei den Schiffen der unter den Bedingungen des Versailler Vertrages gebauten „Deutschland“-Klasse auf, die auch als „Westentaschen-Schlachtschiffe“ bezeichnet wurden, weil sie „schneller als stärkere und stärker bewaffnet als stärkere Schiffe“ waren.

[klaus_erl]

Noch was "Kanonenbahniges" zu einer Bahnstrecke, die zwar nie so genannt wurde, aber auch noch zu Zeiten des kalten Krieges sinngemäße Bedeutung hatte. Ich meine die Bahnstrecke von Neuenmarkt-Wirsberg über Bayreuth und Kirchenlaibach nach Weiden in der Oberpfalz.

Diese setzt sich aus zwei Teilstrecken unterschiedlicher Historie zusammen:
Die Strecke Neuenmarkt-Wirsberg - Bayreuth wurde als Anschluss der Stadt Bayreuth an die Ludwig-Süd-Nord-Bahn Lindau-Hof als sogenannte Pachtbahn gebaut, d.h. Bayreuth finanzierte die Bahn und verpachtete sie dann 1853 an die Königlich Bayerische Staatsbahn, die den Betrieb durchführte.
Die Strecke von Weiden nach Bayreuth wurde von der königlich privilegierten Actiengesellschaft der Bayerischen Ostbahnen im Jahr 1863 eröffnet. Diese gelangte mit deren Verstaatlichung 1875/76 gelangte sie an die Staatsbahn.

Beide Streckenabschnitte blieben bis heute eingleisig, erhielten aber als Anschluss zum Truppenübungsplatz Grafenwöhr nennenswerte militärische Bedeutung. Deshalb gibt es auch in den vergleichsweise zahlreichen Kreuzungsbahnhöfen recht lange Kreuzungsgleise, die für den eher geringen zivilen Güterverkehr und erst recht den Personenverkehr deutlich überdimensioniert sind. Auf dieser Strecke sieht man auch heute noch den einen oder anderen Militärzug.

Klaus

[DeltaEcho80]

Bei einem Familientreffen im Jahre 2016 haben wir einen Teil dieser Kanonenbahn, nämlich die Teilstrecke Leinefelde-Treysa ab Lengenfeld unterm Stein mit einer Draisine befahren.
Hier kamen wir dann auch mit der Geschichte der Bahn in Kontakt.

Hier gibt einen ganz brauchbaren Wiki-Artikel. Das Viadukt in Lengenfeld unterm Stein haben wir auch befahren.

https://de.wikipedia.org/wiki/Bahnstrecke_Leinefelde%E2%80%93Treysa

[Nemere]

Noch was "Kanonenbahniges" zu einer Bahnstrecke, die zwar nie so genannt wurde, aber auch noch zu Zeiten des kalten Krieges sinngemäße Bedeutung hatte.

Die Bedeutung von Eisenbahnstrecken im "Kalten Krieg" ist ein sehr interessantes Thema. So manche Strecke hat damals nur überlebt, weil die Bundeswehr darauf bestand. Wir hatten diese Diskussion bereits einmal bei der Innbrücke bei Jettenbach. Die Strecke Breitengüßbach - Ebern war auch immer wieder ein Wackelkanditat. Auch die Strecke Jossa - Wildflecken überlebte nur wegen des Truppenübungsplatzes, ebenso Haußfurt-Hofheim.

[PI80]

Nicht zu vergessen die Vielzahl der "strategischen" Bahnen im Ahrtal und der Eifel bzw. dem hohen Venn. Da gibt es zwei interessante Werke von Klaus Kemp, beide im EK-Verlag: "Die Ahrtalbahnen", ISBN 978-3-88255-592-9 und das zweibändige Buch "Eisenbahnchronik Eifel", ISBN 978-3-8446-6421-8 bzw. 978-3-8446-6410-2.
Von der Eingangs zitierten "Kanonenbahn" wurden nur die mittleren Teile im Eichsfeld und im hessischen Bergland stillgelegt. Die Lahntalbahn (an der ich wohne) als auch die Moselstrecke sind immer noch in reger Benutzung. Wobei die Lahntalstrecke, bis auf die Streckenführung zwischen Hohenrhein und Niederlahnstein, auch schon vorhanden war. Nur der bereits vorbereitet aber noch nicht ausgeführte zweigleisige Ausbau an einigen Streckenabschnitten wurde aus dem "Kanonenbahn-Gesetz" finanziert. (Quelle dazu das bereits oben erwähnte Buch von Wolfgang Klee).

[DeltaEcho80]

Der Onkel meiner Frau aus Erfurt war vor der Wende Bauingenieur bei der Reichsbahndirektion in Erfurt.

Er ist auch selbst immer wieder mal als Lokführer gefahren, um seine "Lizenz" zu erhalten und bei Personalengpässen aus zu helfen. Er hat da immer "heiße" Geschichten erzählt, wenn er Militärzüge gefahren hat und dann am Berliner Außenring stundenlang fest hing.
Leider ist er im vergangenen Jahr verstorben.

Ich selbst habe mir hier einige Hefte zu Bahntransporten besorgt (einfach mal nach "Bundeswehr" suchen): https://www.vgbahn.shop/

[kato]

So manche Strecke hat damals nur überlebt, weil die Bundeswehr darauf bestand.

Oder es wurde gewissermassen sogar noch ausgebaut - beispielsweise der 1972 neu gebaute Bahnhof Oberheutal am Truppenübungsplatz Münsingen zur Panzerverladung.

An der Strecke fuhr nach der Stilllegung des Teilstücks nach Reutlingen 1969 sonst auch überhaupt nichts mehr. Nach Einstellung des Militärverkehrs wollte die DB die Reststrecke in den 90ern dann auch prompt ganz stilllegen.

Heute siehts da so aus:

http://www.vergessene-bahnen.de/Ex759_3b.htm

[Geograph]

Exkurs ...

.

Die Bedeutung von Eisenbahnstrecken im "Kalten Krieg" ist ein sehr interessantes Thema.

Entsprechende Vorbereitungen während des Kalten Krieges im Bereich der ehemaligen Reichsbahn werden u.a. in folgenden Publikationen dargestellt:


Kuhlmann, Bernd
Deutsche Reichsbahn geheim
Giftzüge, Militärtransporte, Geheimprojekte
München 2013


Bley, Peter
DDR-Reichsbahn und »Vorbereitung«
Von Militäreisenbahnlinien, Eisenbahnbautruppen und Brückendublierungen
Berlin 2017


Bossig, Klaus
Deutsche Reichsbahn und Landesverteidigung
Katastrophenzüge, Lazarettzüge und sowjetische Militärzüge
Freiburg im Breisgau 2019

[DeltaEcho80]

Nun wäre das NVA-Forum wiederum hilfreich. Hier gab es mal einen Themenstrang, dass an die DDR ganz konkrete Forderungen gestellt waren, wie die strategisch wichtigen Eisenbahn -und Straßenverbindungen beschaffen sein mussten.
Auch das Thema "Ersatzbrücken" oder auch, wie schnell diese Strecken repariert sein mussten, wurde hier ausführlich behandelt

Wobei das hier jetzt zu weit OT wird.

[Vole]

Moin, hier für die Kanonenbahn noch ein Tip mit Übersichtskarte und Links ganz unten:

https://de.wikipedia.org/wiki/Kanonenbahn

Gruß Vole.